小米2月22日回应造车传闻，称：“未立项”。但这并不重要。本就司马昭之心，早点认与晚点认都是认。
小米造车，实际自有其基因。十年的手机及IoT行业摸爬滚打，使其积攒了丰厚的的供应链管理经验与工业设计比较优势，并生长出了一定的品牌美誉度；加上“老大哥”高通在先进制程芯片层面的支持，这些一并构成其进军智能汽车的基本盘。
但同时也要看到，车不同于手机，二者的关键要素天差地别。尤其天时更是较为不利：
故而小米造车，从路径选择上必须自始便要务实且“smart”。
有基于此，我们倾向于认为，小米造车成功与否的关键在于能否以及如何做到“切割时代”——最可预期的商业模式是以“2万美元售价销售看上去价值4万美元的智能汽车”，即超越它的中国同僚，以最极致的方式对标特斯拉。
具体逻辑以下展开。
造手机和造车，本质上有很多相通之处。狭义地说：手机=集成SOC及其它零件元器件+优化开源的Android；造车=集成三电系统+自研/加入自动驾驶生态。
15年以前发烧友攒电脑，10年以前互联网公司攒手机，5年以前造车新势力攒新能源车，莫不如此。
抛开自动驾驶不谈，小米是有造车基因的。创立之初，没有人相信小米能成功，从0开始跑供应链被拒到绝望，在这样的情况下，小米楞是挤掉被卡脖子的华为，成为2020Q4全球份额第三的手机公司。手机供应链上积累的经验和流程，可以说是小米的基因，这个核心能力直接适配造车。
基于自动驾驶的汽车产业链，可分为：
1、感知：各种雷达和摄像头等传感器；
2、决策：算法、运算、高精地图、车联网等；
3、执行：博世、德国大陆等传统Tier1供应商。
故而以最基本要素解析，小米攒一辆车，要集成的主要系统及可能涉及的核心供应商，简单的列举一下：
三电系统。电池，宁德时代，国轩高科；BMS，均胜电子、联合电子；电机，精进电子，方正电机；电控，博世、汇川技术。
感知系统。视觉芯片，mobileye；摄像头，均胜电子；毫米波雷达，博世。
底盘系统。空气弹簧悬架，德国大陆；前制动盘，布雷博；后制动盘，泛博制动；EPS，蒂森克虏伯。
以此图为参照，小米当前在中国产经业界几无人可出其右的供应链管理水平，将是其造车最核心的优势。
什么是工业设计，它对造车而言有多重要？
工业设计是一种将策略性解决问题的过程应用于产品、系统、服务及体验的设计活动。它是现代制造业的“灵魂”，最早就是诞生汽车业：
比如通用汽车的“艺术与色彩部”，专门负责汽车外形设计，并凭此大获成功。这迫使福特停止外观“土鳖”的T型车，生产全新的A型车。
数据显示产品设计成本占产品成本的10%左右，但却决定了产品制造成本的70%~80%，在产品的质量事故中，约有50%是由于不良设计所造成的。
小米三大分部业务之一IoT与生活消费品业务的成功，离不开生态链的成功，离不开其良好的工业设计能力。小米是首个1年内完成国际四大设计奖（2017年的IF、Best of the best、Good Design Best 100、IDEA）大满贯的中国公司。
小米主管工业设计的联合创始人刘德，在行业里也称得上桃李满天下。加入小米之前，他创办了北京科技大学工业设计系，并创立了一家公司设计界还算有名的公司（他自己的原话）。根据我们的“乡野调查”，现在很多做工业设计的学生，都以加入小米为荣。
可以说工业设计亦是小米造车的另一项核心能力之一。